Fuko ŠVYTUOKLĖ

Nuolatiniais magnetais arba magnetais vadinami ilgai neišsimagnetinantys kūnai. Tokių savybių turi magnetinės medžiagos – feromagnetikai. Tai, geležis, nikelis, kobaltas. Dėl elektronų sąveikos juose atsiranda skirtingai įmagnetintos sritys (domenai). Magnetiniame lauke jų įsimagnetinimas suvienodėja (kryptis pasidaro maždaug vienoda), ir visas medžiagos gabalas tampa nuolatiniu magnetu. Nuolatiniai magnetai būna įvairių formų: strypiniai, pasagiškieji ir t. t.
Nuolatinis magnetas, kaip ir ritė, kuria teka elektros srovė, turi du polius: šiaurinį ir pietinį. Paprasčiausias nuolatinis magnetas yra jau žinoma magnetinė rodyklė.
Įvairiavardžiai magnetų poliai vienas kitą traukia, o vienavardžiai stumia. Magnetai yra:strypinis, pasaginis, žiedinis ir apvalusis.

Ochranka (rus. Охра́нное отделе́ние 'apsaugos skyrius'; neformaliai rus. охра́нка) - Rusijos imperijos Vidaus reikalų ministerijos policijos departamento padaliniai, užsiiminėję politiniu saugumu.

Istorija

Tvarkos ir viešojo saugumo apsaugos skyrius buvo įkurtas Sankt Peterburge 1866 m., po to, kai Dmitrijus Karakozovas nesėkmingai pasikėsino į Aleksandrą II. Skyrius turėjo 12 tyrėjų, jo būstinė buvo Fontankos g. 16.
1880 m. rugpjūčio 6 d. įvyko dar vienas nevykęs pasikėsinimas į imperatorių, todėl Vidaus reikalų ministerijoje buvo įkurtas Policijos departamentas, į kurį buvo perkeltas Atskirasis žandarų korpusas ir Imperatoriškosios Jo didenybės asmeninės kanceliarijos Trečiasis skyrius. Žandarų šefu tapo vidaus reikalų ministras, o žandarų korpuso vadu - vidaus reikalų ministro pavaduotojas. Šis reorganizavimas nepasaugojo nuo Aleksandro II nužudymo.
Siekdamas sustiprinti saugumą imperatorius Aleksandras III 1880 m. įsakė Maskvoje ir Varšuvoje įsteigti apsaugos skyrius, kuriuos prižiūrėjo žandarų karininkai. Šie skyriai tapo vėlesnės Ochrankos organizavimo pamatu. Likusioje šalyje saugumo policijos funkcijas vykdė žandarai, veikę per gubernijų ir apskričių (ujezdų) žandarų valdybas.
Nuo 1880 m. apsaugos skyriai buvo tiesiogiai pavaldūs Vidaus reikalų ministerijos Policijos departamentui.
1906 m. gruodžio 14 d. nutarimu buvo įsteigti rajoniniai apsaugos skyriai, prižiūrėję po kelias gubernijas:

• Šiaurinis skyrius (Peterburgas) - Peterburgo, Estliandijos, Pskovo, Novgorodo ir Oloneco gubernijos
• Centrinis skyrius (Maskva) - Maskvos, Tverės, Jaroslavlio, Vologdos, Archangelsko, Kostromos, Kalugos, Tulos, Oriolo, Vladimiro, Riazanės ir Nižnij Novgorodo gubernijos
• Pavolgio skyrius (Samara) - Samaros, Permės, Viatkos, Kazanės, Simbirsko, Ufos, Saratovo, Orenburgo, Astrachanės ir Penzos gubernijos bei Uralo sritis.
• Pietryčių skyrius (Charkovas) - Charkovo, Kursko, Voronežo, Tambovo, Juodosios jūros ir Jekaterinoslavo gubernijos bei Dono sritis.
• Pietvakarių skyrius (Kijevas) - Kijevo, Černigovo, Poltavos, Podolės ir Volynės gubernijos.
• Pietų skyrius (Odesa) - Chersono gubernija su Odesa, Tauridės ir Besarabijos gubernijos ir visa Juodosios jūros pakrantė.
• Šiaurės vakarų (Vilnius) - Vilniaus, Kauno, Gardino, Mogiliovo, Minsko, Vitebsko ir Smolensko gubernijos.
• Pabaltijo skyrius (Ryga) - Lifliandijos ir Kurliandijos gubernijos.

Ėmus plisti revoliuciniam judėjimui Sibire ir Turkestane, 1907 m. gruodžio 15 d. buvo įsteigti:

• Turkestano skyrius (Taškentas, prie Turkestano generalgubernatoriaus kanceliarijos) - Užkaspijo, Samarkando, Semirečjės, Syrdarjos ir Ferganos sritys.
• Sibiro skyrius (Irkutskas):
  • Irkutsko generalgunernatorija - Užbaikalės ir Jakutsko sritys bei Irkutsko ir Jenisejaus gubernijos
  • Stepių generalgubernatorija - Akmolinsko ir Semipalatinsko sritys.

1914 m. įvairiose Rusijos imperijos gubernijose ir srityse egzistavo 26 apsaugos skyriai. Po Vasario revoliucijos 1917 m. gegužės 10 d. apsaugos skyriai buvo panaikinti.
Visų Rusijos apsaugos skyrių darbuotojų skaičius nesiekė tūkstančio žmonių, iš jų apie du šimtai dirbo Sankt Peterburge. Daugelyje gubernijų būdavo po 2-3 ochrankos darbuotojus. Be oficialių etatinių darbuotojų apsaugos skyriai turėjo specialią agentūrą - filerius (užsiėmusius išoriniu sekimu) ir informatorius (diegiamus į politinių partijų gretas).

Двигатель Ленуара — исторически первый работающий двигатель внутреннего сгорания, запатентованый в 1859 г. бельгийским изобретателем Жаном Жозефом Этьеном Ленуаром.
На конструкцию одноцилиндрового двухтактного газового двигателя заметное влияние оказали технические решения, использованные в паровой машине Уатта: поршень двойного действия (рабочими ходами являются и прямой и обратный), золотниковый механизм, управляющий подачей рабочего тела в цилиндр и удалением отработанного. Только рабочим телом является не пар, а продукты сгорания смеси воздуха и светильного газа, вырабатываемого газогенератором.
Рабочий процесс двигателя Ленуара можно рассмотреть, начиная с движения поршня из одного из крайних положений. При этом золотники установлены в позицию, при которой в рабочую (расширяющуюся) полость цилиндра поступает воздух и светильный газ, а из другой полости поршнем вытесняются продукты сгорания, образовавшиеся в предшествующем такте. На этой стадии цикла движение механизма происходит за счёт инерции маховика. Когда объём рабочей полости достигнет некоторой величины, определяемой кинематикой механизма, золотник перекрывает подачу топливной смеси, и на свечу зажигания подаётся высоковольтный электрический разряд, топливная смесь воспламеняется и сгорает прежде, чем поршень успевает значительно продвинуться, то есть практически при постоянном объёме. При этом давление и температура газа в рабочей полости многократно увеличиваются, он расширяется и совершает работу, двигая поршень до крайнего положения, противоположного начальному, при этом золотник перемещается в позицию выпуска отработанного газа. После прохождения мёртвой точки (за счёт инерции маховика) процесс повторяется при обратном ходе поршня.
Газовый двигатель был менее громоздким и тяжёлым в сравнении с паровыми, проще в управлении, при запуске не требовал длительной подготовки (разогрева котла), а в стационарном режиме работал полностью автоматически, тогда как для работы паровой машины требовалось постоянное участие кочегара. По этим причинам газовый мотор сразу привлёк к себе внимание потребителей.
Этих двигателей было выпущено свыше 300 единиц (по некоторым источникам — до 500) несколькими французскими фирмами, на которых Ленуар размещал заказы на изготовление. Они использовались как стационарные, судовые, как приводы локомотивов и дорожных экипажей. Но после появления в продаже четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания конструкции Николауса Отто (принцип действия которого широко используется и сегодня), двигатель Ленуара быстро теряет свои позиции на рынке, и, в конце концов, вытесняется двигателем Отто.
Двигатель Ленуара значительно уступал конкуренту по термическому КПД, кроме того, по сравнению с другими поршневыми двигателями внутреннего сгорания у него была крайне низкая мощность, снимаемая с единицы рабочего объёма цилиндра. Двигатель с 18-литровым цилиндром развивал мощность всего в 2 лошадиных силы. Эти недостатки были следствием того, что в двигателе Ленуара отсутствует сжатие топливной смеси перед зажиганием. Равномощный ему двигатель Отто (в цикле которого был предусмотрен специальный такт сжатия) весил в несколько раз меньше, и был гораздо более компактным.
Даже очевидные преимущества двигателя Ленуара — относительно малый шум (следствие выхлопа практически при атмосферном давлении), и низкий уровень вибраций (следствие более равномерного распределения рабочих ходов по циклу), не помогли ему выдержать конкуренцию.
В технической термодинамике рабочий процесс двигателя Ленуара описывается циклом Ленуара.

«Лузитания»
RMS Lusitania
«Лузитания» в порту Нью-Йорка, после своего первого плавания (13 сентября 1907г.)
Флаг	Великобритания
Класс и тип судна	Пассажирское судно
Порт приписки	Ливерпуль
Номер ИМО	367
Позывной	MSU
Владелец	Cunard Line
Оператор	Cunard Line
Изготовитель	«John Brown & Co. Ltd»
Спущен на воду	7 июня 1906
Введен в эксплуатацию	7 сентября 1907
Выведен из состава флота	7 мая 1915
Статус	затонул
Основные характеристики
Водоизмещение	44 060 длинных тонн
Длина	239,87 м (787 футов)
Ширина	26,67 м (87 футов 6 дюймов)
Высота	18,4 м (от ватерлинии до шлюпочной палубы)
Осадка	10,54 м
Валовая вместимость	31 550 брт
Двигатели	25 паровых котлов, 4 паровые турбины Парсонса
Мощность	76 000 л. с. (51 МВт)
Движитель	4 трёхлопастных винта, С 1909 — 4 четырёхлопастных винта
Скорость хода	25 узлов
Экипаж	850 человек
Пассажировместимость	2198 пассажиров: 552 первый класс 460 второй класс 1186 третий класс

«Лузитания» (RMS Lusitania) — британский пассажирский лайнер, принадлежавший (как и однотипный лайнер «Мавритания») компании Cunard Line (рус. «Кунард Лайн», полное английское наименование Cunard Steamship Line Shipping Company). Торпедирован германской субмариной U-20 7 мая 1915 года, в зоне, обозначенной кайзеровским правительством, как зона подводной войны. Судно, шедшее с закрашенным именем и не поднимавшее над собой флага никакой страны, затонуло за 18 минут в 13 км от берегов Ирландии. Погибло 1198 человек из 1959 бывших на борту. Потопление «Лузитании» настроило общественное мнение многих стран против Германии и способствовало вступлению США в Первую мировую войну два года спустя^[1].

Содержание 1 История 1.1 Проект, конструкция, и испытания 1.2 Сравнение с классом «Олимпик» 1.3 Карьера 1.4 Война 2 Последнее путешествие и гибель 2.1 Отправление 2.2 Гибель 3 «Лузитания» в ряду крупнейших морских катастроф 4 См. также 5 Примечания 6 Ссылки

История

Проект, конструкция, и испытания

Проект «Лузитании» был разработан проектировщиком компании «Кунард Лайн» Леонардом Пескеттом. Пескетт построил большую модель предлагаемых судов в 1902 году, демонстрируя трехтрубный проект. Четвертая труба была добавлена в проект в 1904 году для вывода выхлопов из дополнительных котлов. Перед широким использованием турбинной силовой установки на судах «Кунард Лайн» установила меньшую версию турбины на своем судне «Кармания» в 1905 году для того, чтобы убедиться в целесообразности использования данной технологии.
Киль «Лузитании» был заложен на верфи «Джон Браун и К°» в Клайдбэнке под номером 367 16 июня 1904 года. Она была спущена и окрещена Мэри, Леди Инверклайд, 7 июня 1906 года.
С 27 июля 1907 года начались предварительные и формальные испытания «Лузитании». Инженеры-судостроители и представители «Кунард Лайн» обнаружили, что высокая скорость вызывала сильную вибрацию в корпусе, поэтому пришлось произвести упрочнение корпуса. После этих модификаций судно было передано «Кунард Лайн» через год, 26 августа.

Сравнение с классом «Олимпик»

«Лузитания» и однотипная «Мавритания» были меньше, чем новые гиганты «Уайт Стар Лайн» класса «Олимпик». Оба судна были спущены и трудились на линии Ливерпуль — Нью-Йорк в течение нескольких лет прежде, чем лайнеры класса «Олимпик» были сданы в экплуатацию. Хотя «гончие» были значительно быстрее, чем суда класса «Олимпик», их скорость была недостаточной, чтобы обслуживать линию еженедельно с разных сторон океана. Третье судно было необходимо для еженедельной услуги, и в ответ на заявление о постройке третьего судна класса «Олимпик» «Уайт Стар Лайн», «Кунард Лайн» заказала третье судно — «Аквитанию». Подобно судам «Уайт Стар Лайн», «Аквитания» была тихоходнее, но больше и роскошнее.
Суда класса «Олимпик» также отличались от «гончих» Кунарда: суда «Уайт Стар Лайн» были поделены поперечными водонепроницаемыми переборками. Хотя «Лузитания» также имела поперечные переборки, у «Лузитании» также имелись продольные переборки, проходившие вдоль судна на каждой стороне, между котельным и машинным отделениями и угольными бункерами, деля корпус на внешний и внутренний борт судна.

Карьера

«Лузитания» отошла от причальной стенки Ливерпуля 7 сентября 1907 года в субботу под командованием коммодора Джеймса Уатта. Судно прибыло в Нью-Йорк 13 сентября в пятницу. В то время она была крупнейшим океанским лайнером в мире и должна была таким остаться до ввода в эксплуатацию «Мавритании» в ноябре того же года. В течение своей восьмилетней службы, «Лузитания» совершила в общей сложности 202 рейса через Атлантику по линии Ливерпуль — Нью-Йорк.
В октябре 1907 года «Лузитания» завоевала «Голубую Ленту Атлантики», отобрав ее у германского лайнера «Кайзер Вильгельм II». «Лузитания» шла со средней скоростью в 23,99 узла (44,43 км/ч), идя на запад, и 23,61 узла (43,73 км/ч) — на восток.
С вводом в экплуатацию «Мавритании» в ноябре 1907 года, «Лузитания» и «Мавритания» неоднократно отбирали друг у друга «Голубую Ленту Атлантики». «Лузитания» совершила свое самое быстрое путешествие на запад со средней скоростью в 25,85 узлов (47,87 км/ч) в 1909 году. В сентябре того же года она навсегда уступила «Голубую Ленту Атлантики» «Мавритании», которая установила рекорд в 26,06 узлов. Этот рекорд был превзойден лишь в 1929 году.

Война

Строительство «Лузитании» и операционные затраты субсидировались Британским правительством, с условием, что судно в случае необходимости могло быть преобразовано в вооружённый вспомогательный крейсер. Когда началась Первая мировая война, Адмиралтейство рассчитывало реквизировать её как вооруженный вспомогательный крейсер (ВВК), и «Лузитания» была внесена в официальный список ВВК. Однако затем подобные большие лайнеры были признаны непригодными для применения в качестве вооруженных вспомогательных крейсеров вследствие большого расхода угля. Однако «Лузитания» осталась в официальном списке ВВК и была указана как вспомогательный крейсер. Многие большие лайнеры были использованы как войсковые транспорты или как суда-госпитали. «Мавритания» стала войсковым транспортом, пока «Лузитания» трудилась на «Кунард Лайн» как роскошный лайнер, перевозящий людей из Великобритании в США и обратно. Новая «Аквитания» была переоборудована в судно-госпиталь, пока «Олимпик» «Уайт Стар Лайн» и «Мавритания» перебрасывали войска в Средиземное море. Тем не менее, на «Кунард Лайн» по-прежнему обращало внимание Адмиралтейство, заявляя, что «Лузитания» может быть реквизирована в любое время, если военные действия обострятся. Для того, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы для пересечения Атлантики, на «Лузитании» были уменьшены ежемесячные рейсы и запечатано 4 котла. Максимальная скорость теперь была снижена до 21 узла (39 км/ч). Но даже в таком режиме эксплуатации «Лузитания» была быстрейшим коммерческим пассажирским лайнером на Севере Атлантики и на 10 узлов (19 км/ч) быстрее, чем любая подлодка. Тем не менее, «Лузитания» подверглась многим изменениям:

• имя судна было закрашено,
• на крыше мостика была добавлена платформа компаса,
• трубы «Лузитании» были выкрашены в черный вместо цветов «Кунард Лайн»,
• между первой и второй трубами была добавлена вторая платформа компаса,
• на кормовой рубке были установлены два дополнительных багажных крана,
• в течение своего последнего путешествия она не поднимала никаких флагов.

17 апреля 1915 года «Лузитания» покинула Ливерпуль и отправилась в свой 201-й трансатлантический рейс, прибыв в Нью-Йорк 24 апреля того же года. Группа германо-американцев, надеющаяся избежать дискуссии о том, будет ли «Лузитания» атакована германскими подлодками, поделились своим беспокойством с представителями Германского посольства в США. Германское Посольство в США решило предупредить пассажиров перед их следующим рейсом, чтобы те не плыли на «Лузитании». Имперское Германское посольство напечатало предупреждение в пятидесяти американских газетах, включая и нью-йоркские.

Последнее путешествие и гибель

Отправление

«Лузитания» покинула пирс № 54 в Нью-Йорке в полдень субботы 1 мая 1915 года.
5 и 6 мая U-20 потопила три судна, и Королевский Военно-морской флот разослал на все британские суда предупреждение: «Подлодки активны у южного берега Ирландии». Капитан Тернер 6 мая дважды получил это сообщение и принял все меры предосторожности: были закрыты водонепроницаемые двери, задраены все иллюминаторы, удвоено количество наблюдателей, все шлюпки были расчехлены и вывалены за борт для ускорения эвакуации пассажиров в случае опасности.
В пятницу 7 мая в 11:00 Адмиралтейство передало другое сообщение, и Тернер скорректировал курс. Вероятно, он думал, что подлодки должны быть в открытом море и не подойдут со стороны берега, и «Лузитания» будет защищена близостью к суше.
В 13:00 один из матросов германской подводной лодки U-20 заметил впереди большое четырёхтрубное судно. Он сообщил капитану Вальтеру Швигеру, что заметил большой четырёхтрубный корабль, идущий на скорости около 18 узлов. У лодки было мало топлива и лишь одна торпеда, капитан уже собирался возвращаться на базу, как на лодке заметили, что судно медленно поворачивается правым бортом к лодке.

Гибель

«Лузитания» была приблизительно в 30 милях (48 км) от Ирландского берега, когда она попала в туман и уменьшила скорость до 18 узлов. Она шла в порт Куинстауна — ныне Коб — в Ирландии, до которого оставалось 43 мили (70 км) пути.
В 14:10 впередсмотрящий заметил приближающуюся торпеду с правого борта. Через мгновение торпеда попала в правый борт под мостик. Взрыв взметнул столб обломков стальной обшивки и воды вверх, затем последовал второй, более мощный взрыв, из-за которого «Лузитания» начала сильно крениться на правый борт.
Радист «Лузитании» безостановочно посылал сигнал бедствия. Капитан Тернер приказал покинуть судно. Вода затопила продольные отсеки правого борта, вызвав 15-градусный крен на правый борт. Капитан попробовал развернуть «Лузитанию» к ирландскому берегу в надежде посадить его на мель, но судно не слушалось руля, так как взрыв торпеды перебил паровые магистрали рулевого управления. Тем временем судно продолжало двигаться со скоростью в 18 узлов, из-за чего вода быстрее поступала внутрь.
Спустя около шести минут бак «Лузитании» начал погружаться. Крен на правый борт сильно усложнял спуск спасательных шлюпок.
Большое число спасательных лодок опрокинулось при погрузке или были опрокинуты движением корабля, когда они касались воды. «Лузитания» несла 48 спасательных шлюпок — более чем достаточно для всей команды и всех пассажиров, — но только шесть шлюпок удалось благополучно спустить, — все со стороны правого борта. Несколько раскладных спасательных шлюпок смыло с палубы, когда лайнер погружался в воду.
Несмотря на принятые капитаном Тернером меры, лайнер не дошёл до берега. На борту поднялась паника. К 14:25 капитан Швигер опустил перископ и ушел в море.
Капитан Тернер оставался на мостике до тех пор, пока его водой не смыло за борт. Будучи отличным пловцом, он протянул в воде три часа. От движения судна вода попадала в котельные, некоторые котлы взорвались, включая те, которые были под третьей трубой, из-за чего та рухнула, остальные же трубы обрушились чуть позже. Судно прошло около двух миль (3 км) от места торпедной атаки до места гибели, оставляя след из обломков и людей за собою. В 14:28 «Лузитания» опрокинулась килем вверх и затонула.
Лайнер затонул за 18 минут в 8 милях (13 км) от Кинсейла. 1198 людей погибли, включая почти сотню детей. Тела многих жертв были похоронены в Куинстауне в Кинсейле — городе у места гибели «Лузитании».
11 января 2011 года в возрасте 95 лет умерла Одри Пирл, последняя выжившая пассажирка лайнера, которой на момент его гибели было всего три месяца^[2].

ròstras [lot. rostrum – laivo snapas]:
1. gyvūno galvos pavidalo taranas ant romėnų karo laivo pirmagalio;
2. senovinio laivo pirmagalio pavidalo skulptūrinė puošmena;
būdinga romėnų, ampyro dailei.

This article needs additional citations for verification. Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (October 2009)

Industry	Manufacturing
Founded	1891
Founder(s)	René Panhard, Emile Levassor
Headquarters	Paris, France
Products	Cars

Panhard is a French manufacturer of light tactical and military vehicles. Its current incarnation was formed by the acquisition of Panhard by Auverland in 2005. Panhard had been under Citroën ownership, then PSA (after the 1974 Peugeot Citroën merger), for 40 years. The combined company now uses the Panhard name; this was decided based on studies indicating that the Panhard name had better brand recognition worldwide than the Auverland name. Panhard once built civilian cars but ceased production of those in 1968. Many of its military products however end up on the civilian market via third sources and as military/government surplus vehicles. Panhard also built railbuses between the wars.

Contents 1 History 1.1 Post-war era 2 Car models 2.1 Panhard models 2.2 Models with Panhard technology 3 Current military models 4 Vehicles in service 5 Gallery 6 See also 7 Notes 8 External links

History

Panhard was originally called Panhard et Levassor, and was established as a car manufacturing concern by René Panhard and Émile Levassor in 1887.
Their first car (based on a Daimler engine licence) was offered in 1890. Levassor obtained his licence from a friend who already had one, Sarazin. Upon Sarazin's death in 1887, Sarazin's widow married Levassor, and the deal was cemented. Daimler and Levassor became fast friends, and shared improvements with one another.
These first vehicles set many modern standards, but each was a one-off design. They used a clutch pedal to operate a chain-driven gearbox. The vehicle also featured a front-mounted radiator. An 1895 Panhard is credited with the first modern transmission. For the 1894 Paris–Rouen Rally, Alfred Vacheron equipped his 4 horsepower (3.0 kW; 4.1 PS) with a steering wheel, believed to be one of the earliest employments of the principle.^[1][2]
In 1891, the company built its first all-Levassor design,^[3] a "state of the art" model: the Systeme Panhard consisted of four wheels, a front-mounted engine with rear wheel drive, and a crude sliding-gear transmission, sold at 3500 francs.^[3] (It would remain the standard until Cadillac introduced synchromesh in 1928.)^[4] This was to become the standard layout for automobiles for most of the next century. The same year, Panhard shared their Daimler engine license with bicycle maker Armand Peugeot, who formed his own car company.
In 1895, 1,205 cc (74 cu in) Panhards finished first and second in the Paris–Bordeaux–Paris race, one piloted solo by Levassor, for 48¾hr.^[5] Arthur Krebs succeeded Levassor as General Manager in 1897, and held the job until 1916. He turned the Panhard-Levassor Company into one of the largest and profitable manufacturer of automobiles before World War I.
Panhards won numerous races from 1895 to 1903. Panhard developed the Panhard rod, which became used in many other types of automobiles as well.
From 1925 the motors used Knight sleeve valves. That year a 4.8 litre (292ci) model set the world record for the fastest hour run, an average of 185.51 km/h (115.26 mph).
Panhard also produced railbuses, including some for the metre gauge Chemin de Fer du Finistère.

Post-war era

After World War II the company produced light cars such as the Dyna X, Dyna Z, PL 17, 24 CT and 24 BT. The company managed to get around a steel-saving government regulation forbidding new car models by making the bodies and several other components out of aluminum; the Dyna X and Z 1 had aluminum bodies. The later Dyna Z and the PL 17 bodies were steel. The styling was smooth and rounded, which stood out in any post-war parking lot.The 24 CT was a beautiful 2+2 seater; the 24 BT with a longer wheelbase had space for four.
For a period after the war, the Panhard-based Monopole racing cars received unofficial support from Panhard (as did DB and other clients such as Robert Chancel), using it to good effect in winning the "Index of Performance" class at Le Mans in 1950, 1951, and 1952.^[6] In 1953, Panhard moved on to a more direct involvement with Chancel, which however came to an end after the deadly 1955 Le Mans.^[6] In the latter half of the fifties and the early sixties, the Deutsch Bonnet racers ("DB Panhard") picked up this mantle and went on to dominate the "Index of Performance" as well as other small-engine racing classes.
The last Panhard passenger car was built in 1967. From 1968 on, Panhard has only made armored vehicles—the civilian branch was absorbed by Citroën in 1965, and the marque was retired.
In 2004, Panhard lost a competition to another manufacturer of military vehicles, Auverland, for the choice of the future PVP of the French Army. This allowed Auverland to purchase Panhard in 2005, then a subsidiary of PSA Peugeot Citroën. However, the fame of Panhard being greater, it was decided to retain the name; the PVP designed by Auverland would bear a Panhard badge.

Car models

Panhard models

Type	Construction period
Panhard Dyna X	1945–1954
Panhard Junior	1951–1956
Panhard Dyna Z	1953–1959
Panhard PL 17	1959–1965
Panhard CD	1962–1965
Panhard 24	1963–1967

Models with Panhard technology

Type	Construction period
Dyna Veritas	1949–1954
Rosengart Scarlette	1952
DB HBR 5	1954–1961
DB Le Mans	1958–1964
Sera-Panhard	1959–1961

Current military models

• AVL
• PVP
• PVPXL / AVXL: an enlarged AVL
• TC 54
• TC 10
• TC 24
• A3
• Peugeot P4
• ERC 90 Sagaie
• VBR: enlarged VBL multipurpose armored vehicle
• VAP: Véhicule d'Action dans la Profondeur (deep penetration vehicle), VBL based special operations vehicle
• VPS: P4 based SAS Patrol vehicle

Vehicles in service

Panhard has supplied more than 18,000 military wheeled vehicles to over 50 countries with a range of combat vehicles weighing less than 10 tonnes, as follows:

• 5,400 armoured wheeled vehicles (AML, ERC 90 Sagaie, and LYNX VCR 6x6)
• 2,300 VBL in 16 countries which includes 1600 in service with the French Army
• 933 A4 AVL—PVP—selected by the French Army
• 9,500 vehicles under 7 tonnes; most being jeep-like vehicles produced under the Auverland name.

Gallery

• 

  Panhard et Levassor 4 CV with Wagonette body (1896)
  
• 

  Panhard et Levassor Landaulette type AL (1898)
  
• 

  Panhard et Levassor automobile circa 1900.
  
• 

  Panhard et Levassor automobile engine, circa 1900, 2-cylinder water cooled.
  
• 

  Panhard et Levassor 2,4 litres Phaéton coachwork by Kellner (1901)
  
• 

  Panhard et Levassor 7 CV Voiturette (1902)
  
• 

  Panhard et Levassor Char-à-banc (1903)
  
• 

  Panhard & Levassor 10 CV (1914)
  
• 

  Panhard & Levassor X46 2300cc (1924) saloon by Salmons and Son, Tickford
  
• 

  Panhard Cabrio-Coupé Pourtout
  
• 

  Panhard Eclipse (1934) Pourtout
  
• 

  Dyna Panhard saloon X 86 (1952)
  
• 

  Panhard Dyna 750 Coupé Allemano (1952)
  
• 

  Panhard Dyna Z (1953)
  
• 

  Panhard 24 CT, (1966)
  
• 

  Panhard 178
  
• 

  Engin Blindé de Reconnaissance 75
  
•