БРАТЬЯ ДЮФО

Для полного счастья средневековым католикам Варфоломеевской ночи показалось мало.  18 октября 1685 года  король Людовик XIV отменил либеральный  Нантский эдикт, и антикальвинисты вновь стали усердно преследовать бедных гугенотов, все преступление которых, как заметил Александр Дюма-отец устами одного из своих любимых мушкетеров, состояло только в том, что они на французском языке пели те же псалмы, которые католики исполняли на латыни.
В числе тех, кому пришлось покинуть милую родину, оказался и представитель древнего французского рода Жан Дюфо (Jean Antoine Dufaux), который поселился в Женеве  и дал своим потомкам швейцарское гражданство.  Так Швейцария, ко всем своим прочим достоинствам, стала родиной двух замечательных граждан, обогативших историю авиации.
Этими гражданами стали Арман (Armand) и Генри (Henri) Дюфо, которые вопреки аристократическим традициям своей семьи в юности увлеклись прозаической механикой, и, не долго думая, разработали первый в мире реальный проект гибридного летательного аппарата с поворотными винтами  – ровно за 80 лет до первого полета  такого типа “Tilt rotor aircraft”,  знаменитого  Bell-Boeing V-22 Osprey.
 

Поворотник» братьев Дюфо 1909 год

«Tilt rotor» Osprey V-22  1989 год

 
Арман родился в Париже 13 января 1883 года,  его брат Генри – 18 сентября 1879 года в местечке Chens, расположенном  вблизи Женевского озера (Lac Leman). Их отец, Фредерик Дюфо (Frederic Dufaux, 1852-1943), был художником, мать Ноеми – дочерью известного журналиста и политического деятеля Генри Рошфора (Henri Rochefort), которому Эжен Потье (Eugene Edine Pottier), автор Интернационала, посвятил одну из своих песен.  В доме Дюфо бывали художник Анри Матисс (Henri Mattisse), скульптор Огюст Роден (Auguste-Rene-Rodin).
 

Генри и Арман Дюфо

Местечко Chens-sur-Léman

 
 
Начиная с 1898 года, Генри и Арман Дюфо  занимаются созданием легкого мотора для велосипеда.  В 1901 году,  когда Арману исполняется 18 лет,  получают на него свой первый патент.   На одном, затем еще на двух заводах в Женеве братья налаживают выпуск мотороллеров «Мотосакош» (Motosacoche), доводят их производство до 30-35 машин в день.  Коммерческий успех позволил братьям отдаться новой страсти – авиации.  В 1902 году они рисуют эскизы воздушного аппарата, способного подниматься вертикально, как геликоптер и взлетать горизонтально, подобно самолету.  24 февраля 1904 братья получили на свою идею патент  №  348909. Но, мало того, что молодые люди поместили патент в красивую рамку, они решили воплотить заманчивую идею в жизнь. Гибрид самолета и геликоптера, когда еще не было ни тех, ни других, — предприятие явно не из числа  скромных.
Несколько лет братья отрабатывают отдельные части своего будущего аппарата  на   моделях самолетов, винтах,  воздушных змеях.
К 1905 году общественности были представлены  две машины братьев Дюфо. Успешные полеты в Корсье (Corsier) вблизи Женевы совершил построенный изобретателями замысловатых форм воздушный змей весом 23 кг. Аппарат, подъемную силу которого создавали два короба с откидывающимися крышками,  был снабжен также двумя пропеллерами, которые могли поворачиваться вперед, вбок и даже назад.
Другой аппарат  — модель геликоптера в виде двух помещенных на разных концах балки соосных винтов,  противоположное вращение которых создавалось при помощи маленького мотора внутреннего сгорания, расположенного в центре балки. Мотор братья сделали специально для этой модели, и получился он для того времени рекордно легким — 4,5 кг при мощности  3,1 л.с.  Этой мощности хватало для подъема всего устройства вместе с топливом и дополнительным грузом массой 6,5 кг, который уравновешивал развиваемую подъемную силу посредством привязанного к аппарату кабеля, скользящего между роликами на полу и потолке помещения, подобно тому, как подобное сделал М.В. Ломоносов в своих опытах с «аэродромической машинкой». 
 

Воздушный змей с винтами 1905 г.

Стенд для испытаний модели геликоптера Начало демонстрации – 13 апреля 1905 г.

 
 
Французские изобретатели демонстрировали свои опыты спустя 165 лет после аналогичных опытов русского ученого. Общее  – соосные винты, способ уравновешивания подъемной силы. Новое — поршневой мотор вместо пружины,  реальный подъем не только аппарата, но и полезного груза массой 6,5 кг.
13 и 17 апреля 1905 года немногочисленные женевские обыватели стали свидетелями первых в мире подъемов крупномасштабной модели геликоптера. Происходило это в помещении, предназначенном для проведения электоральных выборов.
Модель геликоптера была также представлена широкой публике на международном автомобильном салоне в период с 29 апреля по 7 мая и во французском аэроклубе с 12 по 14 мая 1905 года.
 Для своего патентованного детища, преобразуемого летательного аппарата с поворачивающимся ротором, браться изготавливают очередное чудо техники — 20-цилиндровый мотор мощностью 120 л.с. и весом всего 85 кг.  «Поворотник» выполняется ими  в виде триплана с общей несущей поверхностью  60 м². Он имел бипланный стабилизатор, колесное шасси, с двумя передними управляемыми колесами, заимствованными от Мотосакоша. Аппарат простирался в длину на 9 м, весил 660 кг. Пилот в центре аппарата мог управлять положением расположенного вблизи мотора с двумя  воздушными винтами диаметром 2,8 м.
Одна из проблем испытателей состояла в том, что в окрестностях Женевы не было достаточно протяженной, ровной площадки, пригодной для разгона аппарата. Братья перебираются в расположенный в 70 км от своих заводов городок Бьер (Biere), к площадке, предназначенной для тренировки кавалерии. Ангар для хранения лошадиного корма они превращают в ремонтную мастерскую.
 Испытания аппарата, которые начались в июле 1909 года, сопровождались многочисленными поломками, знакомыми, увы, и нынешним испытателям новой техники.  Засорился  радиатор мотора, потек топливный бак, лопнул пневматик колеса, вышел из строя спидометр,  вечно разряжена аккумуляторная батарея. За деталями для починки приходится ездить в Женеву.
В многочисленных пробежках ни разу не удалось достичь скорости, достаточной для взлета.  В одной из попыток аппарат завалился на бок и получил серьезные повреждения.  К этому моменту затраты на проект превысили 20 000 франков, а перспективы оставались весьма туманными.
25 июля 1909 года пришло известие о том, что французский летчик  Луи Блерио на самолете своей конструкции № XI перелетел через пролив Ла Манш. Это событие вызвало необычайное воодушевление в Париже,  во многих странах.  Луи Блерио был награжден орденом почетного легиона, купался в лучах славы.
Братья Дюфо решили переключиться на менее амбициозные, но более практичные проекты.
В 1909 году они построили биплан    Dufaux 4.  16 декабря биплан поднялся на 2 метра. В  1910 году началось серийное производство таких самолетов.                   
На одной из серийных машин  в августе 1910 года Арман за 56 минут пролетел самым протяженным прямым  маршрутом над  Женевским озером: мировой рекорд полета над водой,  приз  5000 франков.
В конце 1911 года братья покидают авиацию. С 1912 года Арман – в Париже, работает в автомобильной индустрии.  В 1939 году возвратился  в Женеву. Умер 17 июля 1941 года в возрасте 58 лет.
Генри также возвращается в Париж, к  традиционному в семье искусству живописи.  Он много путешествует, получает многочисленные награды.  Умер 25 декабря 1980 года в возрасте 102 лет.